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Lo que tienen en común Renfe y la fregona

Aunque la paternidad de la invención de la fregona sigue siendo motivo de encendida disputa, el invento sólo se empezó a popularizar en España a finales de los cincuenta. Desde entonces, lo de dejarse las rodillas limpiando el suelo es una cosa del pasado.

Digo esto porque la humilde fregona, aunque mecánicamente no es precisamente un artilugio complejo, es un ejemplo brillante de innovación tecnológica. Un modelo que Renfe, una de las empresas punteras en España, haría bien de adoptar.

Hace unos años, cuando vivía cerca de Puerta de Atocha en Madrid, tenía la costumbre de ir a pasar horas muertas en la estación, mirando trenes. Dejando de lado que sí, sé de sobra que este no es el más excitante de los pasatiempos, uno puede aprender bastante sobre cómo Renfe opera sus servicios, y sacar un buen punto de comparación.

Los AVE, cuando llegan a Atocha, se toman las cosas con calma. El procedimiento habitual es que los trenes paren en la cabecera de la estación, para permitir que los viajeros se dirijan al vestíbulo de salidas. Tras ello, el tren es movido hasta el final del andén, donde los servicios de limpieza se encargan de ponerlo a punto; normalmente tardan unos treinta minutos. El control de embarque se abre unos quince o veinte minutos antes de la hora de salida. Desde la llegada de la composición hasta que cierran las puertas hacia su destino suele pasar más de una hora, sin van con prisas. Lo habitual es que tome más tiempo.

Una vez paran en la terminal, ocupando el anden entero de 400 metros de longitud, el tren debe vaciarse en dos minutos de viajeros. Inmediatamente después, un equipo de limpieza de 22 miembros entra en acción

En el otro lado del mundo, en la estación central de Tokio, el procedimiento es un poco diferente. Los Shinkansen en esta línea de alta velocidad, de lejos la de más tráfico del planeta, no son en absoluto pequeños: son trenes con 16 coches y cinco asientos en cada fila, con capacidad para 1.323 viajeros. Una vez paran en la terminal, ocupando el anden entero de 400 metros de longitud, el tren debe vaciarse en dos minutos de viajeros. Inmediatamente después, un equipo de limpieza de 22 miembros entra en acción.

Durante los primeros noventa segundos (todo el procedimiento está cronometrado y documentado) recogen objetos grandes y sacan equipajes y objetos que los viajeros han olvidado. A continuación, tienen otros noventa segundos asignados a girar todos los asientos en sentido de la marcha, barrer entre los asientos, y mover la basura al pasillo. Durante los dos minutos siguientes, el equipo limpia las bandejas de los asientos, abre las cortinas, limpia las ventanas y cambia las fundas de las butacas que lo necesiten. Después, dedican un minuto a barrer los pasillos y sacar la basura al andén. Los últimos sesenta segundo son para hacer un control de calidad, comprobando que no se han olvidado nada.

Son siete minutos en total, por si no estabais haciendo cuentas; acto seguido, JR tiene marcados tres minutos subir todos sus viajeros al tren el tren. Todo el procedimiento toma, de media, doce minutos. Esto permite a JR mover, en una estación con sólo seis vías en fondo de saco, más de 300 trenes al día.

Fue el equivalente ferroviario a la invención de la fregona, desarrollando un método reglado y establecido para limpiar y poner en vía a sus preciosos trenes tan rápido como fuera posible

Aunque las líneas de alta velocidad españolas no tienen, desde luego, el volumen de circulación de sus contrapartidas japonesas, la comparación entre los dos modelos es más que significativa. Para cualquier empresa de transportes, sea ferroviaria, aérea o de patinetes atómicos, cada minuto que uno de sus vehículos no está circulando representa un desperdicio, una inversión desaprovechada. Un tren de alta velocidad es un cacharro gigantesco y carísimo, y lo que quieres es tenerlo en vía, no esperando plácidamente en un andén. Los señores de JR eso lo saben, así que decidieron buscar con ahínco cualquier sistema para reducir esperas y utilizar todo ese capital invertido de la manera más intensiva posible.

La brillante, innovadora, magistral solución tecnológica no fue una estación más grande, o túneles, o infraestructura, o trenes de hidrógeno. Fue el equivalente ferroviario a la invención de la fregona, desarrollando un método reglado y establecido para limpiar y poner en vía a sus preciosos trenes tan rápido como fuera posible.

Cuando estos días de Semana Santa veáis trenes completos por todas partes, o cada vez que alguien en Renfe se queje de que no pueden poner más servicios por falta de material, mirad los andenes de la estación, y echad un vistazo a cuántos AVEs y Alvias están allí parados, esperando su turno. Quizás podrían darse un poco más de prisa poniéndolos de nuevo en circulación.

Por descontado, esto no quiere decir que Renfe deba replicar, necesariamente, el modelo de explotación de JR, y tener un centenar de trabajadores de limpieza en Atocha esperando en el andén a todas horas. Los trenes son caros, pero la mano de obra necesaria para sacar circulaciones cada 15 minutos no tiene un coste trivial. Mi sospecha, sin tener acceso a todos los números, es que es muy probable que Renfe y el ADIF podrían sacarles mucho más jugo y muchos más servicios a sus estaciones que ahora, y hacerlo con un gasto infinitamente menor que el de cavar túneles para ampliar infraestructura. Cualquier cosa que ayude a descargar, limpiar, y cargar trenes más deprisa es una buena idea, y viendo lo lentos que son ahora, el margen de mejora es descomunal.

Ya sé que la fregona no es exactamente lo que les vendrá a la cabeza cuando piensen en nuevas tecnologías, pero hay veces que la innovación consiste en, literalmente, fregar más rápido.

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